飞行器

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老龄飞机就一定安全堪忧?

有时候,飞行恐惧症患者会有些让人难以理解。虽然有些人并不承认自己害怕飞行,但他们一坐上飞机,就会疯狂地用Google搜索飞机注册号,目的是了解飞机的制造时间,之前飞过哪些地方。接着就是在Twitter上发贴:”刚上飞机,发现飞机居然比我还老!#震惊#死定了”,或者是”上帝保佑,千万别飞着飞着就散架了”。在某些情况下,飞行恐惧症患者甚至会干脆选择不飞了。 所有论坛上都会有人问:”我要乘坐XYZ航班,有谁知道它们的机队有多新吗?” 不管是航空公司还是旅行社,在宣传材料中,都时不时会把飞行恐惧症患者的一般信条拿出来利用一把,他们要么号称自己拥有”最年轻的机队”,要么就是按飞机机龄列出航空公司报价。 逻辑上的谬论 这种误解背后的推理非常简单:许多人认为飞机就和汽车差不多。据称,一辆汽车在全新的时候性能最好,在5到7年以内性能”可以接受”。而一辆20年的老车只能作为农村运羊的工具。 但即便就汽车而言,这一逻辑也是有漏洞的:一辆全新的出租车跑上三年就完全报废了,而一辆有年份的 “甲壳虫”特别款也许还光亮如新,似乎刚刚从生产线上下来 - 当然,前提是车主平时把车停在车库中,只偶尔短途旅行时才拿出来用一下。复古车迷就更不用说了,他们会把引擎盖擦得闪闪发亮,连一丝灰尘都不会放过。 当然,飞机是一种全天开足马力工作的运输工具:航空公司为了保证投资回报率(ROI)最高,会千方百计地搭载最多的客货,但这是否就意味着飞机和出租车一样,几年之后就会变成一堆废铁呢?不要惊慌! 服役时间是关键 对于航空业,适航性取决于剩余服役年限、飞行小时数以及起飞和降落次数;其中每种因素都须单独进行评测。这就是为什么有些飞机会很快变成超龄机,原因就是它们飞的是短途频繁起降的航班。 “服役年限”适用于各种不同的情况。一种类型的”服役年限”是设计服役年限,是指设计者针对具体飞机型号所设计的最短”预期寿命”。换句话说,设计服役年限类似于保修期:比如新电视,1年保修意味着电视在第一年使用中不会出现问题,即电视或可正常工作2年、5年,甚至10年,期间一次故障都不出(而且大多数情况下确实如此)。 另一种类型的”服役年限”是”指定服务年限”,在此年限后即报废。此年限是在特定类型的飞机飞行一段时间后确定的。飞机服役一段既定的时间后,会对其状况进行全面评测,估计还能无故障飞行多长时间。 通常,”指定服役年限”是”设计服役年限”的2到3倍。指定服役年限到期并不说明飞机就不能飞了。特定类型飞机在机体状况进行仔细检查,并经过大修(O/H)后,可延长其指定服役年限。 定期维护 飞机的大修间隔期是严格规定的。有所谓第一次大修期以及大修间隔期(TBO)的说法。在某些情况下,根据制造商的强制规定,一些完全能正常运行的部件也要更换成新的。大修间隔期也可根据具体情况延长。 No used life-limited part should be installed on aircraft unless history of part